Deutsche Analysten betonen, dass im Berichtszeitraum keine direkten Angriffe auf zivile Schiffe in dem Seegebiet verzeichnet wurden, die Bedrohungslage sich jedoch weiterhin auf hohem Niveau hält. Öffentlich zugängliche Informationen deuten auf die Verlegung von Seeminen durch den Iran in der Meerenge hin, obwohl diese Berichte von deutscher Seite nicht offiziell bestätigt wurden. Einzelne Schiffe versuchen weiterhin, mögliche Bewegungen mit den iranischen Behörden zu koordinieren, doch es bleibt unklar, wie Teheran mit Deutschland, Israel oder den Vereinigten Staaten verbundene Schiffe einstuft. Der Angriff des Iran auf den Stützpunkt Diego Garcia legt nahe, dass das Land über Waffen mit größerer Reichweite verfügt als zuvor angenommen, wobei genaue Daten unvollständig bleiben. Störungen der AIS- und GPS-Signale sind besonders intensiv rund um die Straße von Hormus, was den Einsatz alternativer Navigationsmethoden wie Doppler-Logs bei der Einfahrt in den Hafen von Mina al-Fahal erfordert.

Seit Beginn des Konflikts in der Region wurden insgesamt neunzehn Handelsschiffe angegriffen. Einige von ihnen erlitten schwere Schäden, obwohl es in der letzten Periode nicht zu direkten Treffern kam. Unter den Vorfällen waren Einschläge in Tanker, Ölschiffe und Containerschiffe, die Brände, Leckagen und Todesopfer verursachten. Mehrere Schiffe treiben bis heute mit beschädigten Rümpfen oder Motoren, und die Besatzungen wurden im Notfall evakuiert. Deutsche Dienste betonen, dass die iranische Marine weitgehend lahmgelegt ist, die Revolutionsgarden jedoch weiterhin über umfangreichen Zugang zu kleinen Kampfeinheiten, Drohnen und Raketen verfügen. Die Angriffe Teherans richten sich inzwischen auch gegen maritime Infrastruktur der Küstenanrainer am Golf und reichen bis zur Küste Omans am Arabischen Meer. Es besteht ein reales Risiko, dass in der Nähe ziviler Schiffe zufällige Schäden entstehen – sei es durch iranische Angriffe oder durch Trümmer der Verteidigungssysteme der Nachbarstaaten.

Die Huthi im Jemen haben die Wiederaufnahme von Angriffen auf die Schifffahrt angekündigt, diese bisher jedoch nicht umgesetzt. Das Deutsche Maritime Sicherheitszentrum (MSchLtg) hält dennoch seine Empfehlung für deutsche Reeder aufrecht, Durchfahrtsversuche durch die Straße von Hormus zu vermeiden. Das Risiko von Angriffen im Roten Meer wird derzeit als hoch eingestuft. Alle Schiffe und Besatzungen in der Region befinden sich unter direkter Bedrohung. Sowohl Seeleute als auch Schiffe sind eingeschlossen und können den Golf nicht verlassen. Ein Transitversuch unter den gegenwärtigen Bedingungen wird als äußerst gefährlich eingestuft. Nach Einschätzung deutscher Experten ist das Bedrohungspotenzial im Persischen Golf und den angrenzenden Gebieten weiterhin als sehr hoch zu betrachten, und die Wiederaufnahme von Angriffen auf Handelsschiffe wird als unvermeidlich angesehen. Das Gesamtrisiko für die maritime Sicherheit wird auf kritischem Niveau gehalten.

Die Straße von Hormus ist seit Jahrzehnten ein Schlüsselelement der globalen Energieversorgungskette. Durch diese schmale Meerenge, die an ihrer engsten Stelle nur etwa 33 Kilometer breit ist, fließen täglich rund 20 Millionen Barrel Rohöl – also fast ein Fünftel des gesamten maritimen Transports dieses Rohstoffs weltweit. Neben Rohöl werden raffinierte Erdölprodukte, Chemikalien sowie enorme Mengen an Flüssigerdgas (LNG) transportiert. Katar, der größte LNG-Exporteur der Welt, verschifft durch die Straße von Hormus fast 19 Prozent der weltweiten Produktion dieses Brennstoffs. Zusammen mit den Vereinigten Arabischen Emiraten, Saudi-Arabien und anderen Golfstaaten wickelt die Meerenge fast ein Drittel des weltweiten LNG-Handels ab. Alternative Routen sind begrenzt oder praktisch nicht vorhanden, was insbesondere für Länder wie Iran, Kuwait, Katar oder Bahrain gilt, deren Energieexport fast ausschließlich von diesem maritimen Korridor abhängt.

Die von den iranischen Behörden verhängte Blockade verursacht bereits jetzt schwerwiegende wirtschaftliche Folgen. Die Ölpreise auf den internationalen Märkten sind sprunghaft gestiegen, und mit ihnen die Kosten für Kraftstoffe, Transport und Energie. Störungen in den Lieferketten treffen sowohl asiatische Länder, darunter China, Indien, Japan und Südkorea, als auch Europa. Deutschland, das einen erheblichen Teil seines Öls und seiner Ölprodukte aus der Golfregion importiert, spürt die steigenden Benzin- und Heizölpreise schmerzlich. Experten der Internationalen Energieagentur, einschließlich ihres Chefs Fatih Birol, warnen unverblümt:

Wenn wir all diese Faktoren zusammennehmen, steht die Weltwirtschaft vor einem enormen, enormen Risiko, sofern die Straße von Hormus nicht bald wieder geöffnet wird.

Der Anstieg der Logistikkosten schlägt sich in teureren Waren in den Geschäften, höherer Inflation und einer Bedrohung der Ernährungssicherheit in importabhängigen Ländern nieder.

Die Aussetzung des Schiffsverkehrs in der Meerenge wirkt sich auch auf den globalen Handel mit Chemikalien und Industrieprodukten aus. Staaten mit einem stark entwickelten Petrochemiesektor wie Deutschland riskieren Produktionsunterbrechungen bei Düngemitteln, Kunststoffen und Medikamenten. Hohe Energiepreise könnten die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zusätzlich schwächen. Selbst wenn die Blockade nur wenige Wochen andauert, werden ihre Auswirkungen über Monate, möglicherweise Jahre, zu spüren sein. Asiatische Länder, die in den letzten vierzehn Monaten ihre Öl- und LNG-Importe über die Straße von Hormus gesteigert haben, müssen nun dringend nach Lösungen suchen, doch die Möglichkeiten sind begrenzt.

Deutsche Sicherheitsbehörden überwachen die Lage fortlaufend, analysieren AIS-Daten und konsultieren sich mit Reedern. Diesen Informationen zufolge befinden sich etwa 137 mit Deutschland verbundene Schiffe im Interessengebiet, von denen 51 derzeit im Persischen Golf festsitzen. Häfen in den Vereinigten Arabischen Emiraten, Kuwait, Oman, Saudi-Arabien, Bahrain und Katar arbeiten mit unterschiedlichen Einschränkungen. Einige Öl- und Gasterminals sind teilweise abgeschaltet, andere arbeiten mit reduzierter Kapazität. Der Flugbetrieb und Besatzungswechsel sind erschwert, und die Versorgung der Schiffe ist stark eingeschränkt. In dieser Situation betonen deutsche Experten die Notwendigkeit von Vorsicht und dem Vermeiden unnötiger Risiken.

[Die Autorin Aleksandra Fedorska ist Journalistin bei Tysol.pl sowie zahlreichen polnischen und deutschen Medien]

[Titel, Vorspann, Rubriken „Was Sie wissen müssen“ und „Was das für Polen bedeutet“ sowie einige Zwischenüberschriften von der Redaktion]