Bałtyk staje się jednym z najbardziej narażonych akwenów w Europie. Gęsty ruch statków, krytyczna infrastruktura i działalność rosyjskiej „floty cieni” zwiększają ryzyko poważnych wypadków, wycieków ropy i zagrożeń hybrydowych tuż u granic Polski.
Na Bałtyku roi się od niebezpiecznych sytuacji. Gęsty ruch, krytyczna infrastruktura nad- i podmorska, taka jak kable, rurociągi oraz turbiny offshore, zwiększają ryzyko. Rosyjska flota cieni, transportująca ropę z portów jak Primorsk czy Ust-Ługa, niesie zagrożenie wycieków ropy i sabotażu.
Incydenty, takie jak awaria statku EVENTIN niedaleko Rugii pokazują, jak blisko Polski rozgrywają się te niebezpieczne sytuacje. W lutym 2024 roku rosyjski tankowiec EVENTIN, załadowany około 100 tysiącami ton ropy naftowej i należący do tzw. floty cieni transportującej ropę rosyjskiego pochodzenia, stracił kontrolę i zdolność manewrową przed Sassnitz na Rugii, co stworzyło kryzysową sytuację. Kilka miesięcy później, w grudniu 2024 roku, na Morzu Czarnym doszło do poważniejszej awarii, gdy rosyjskie tankowce WOLGONEFT 212 i WOLGONEFT 239 zderzyły się, powodując znaczne wycieki ropy. Co stałoby się, gdyby podobny wypadek miał miejsce w ekologicznie wrażliwym Bałtyku?
Wypadek tankowca klasy Aframax o średniej pojemności 100 tysięcy ton ropy prawdopodobnie dotknąłby cały Bałtyk i jego wybrzeża w ogromnym stopniu. Aby zrozumieć potencjalną skalę zanieczyszczenia, warto przywołać przykład zatonięcia statku PRESTIGE w 2002 roku u hiszpańskiego wybrzeża Atlantyku: 77 tysięcy ton ropy zanieczyściło ponad 2 tysiące kilometrów wybrzeża, zabijając od 250 do 300 tysięcy ptaków morskich, uszkadzając rozwój organizmów morskich na lata, powodując masowe straty w rybołówstwie i turystyce, a koszty samych prac czyszczących i utylizacyjnych oszacowano na 2,5 miliarda euro. Całkowite szkody gospodarcze wyniosły około 5 miliardów euro. Na Bałtyku taka katastrofa byłaby jeszcze gorsza, ponieważ prawie nie dochodzi tu do wymiany wody z oceanami, co zwykle łagodzi skutki.
Mimo tych ryzyk, ze względu na globalne reżimy sankcyjne, coraz więcej aktorów światowej gospodarki korzysta z przestarzałych, źle utrzymanych i celowo niejasno kontrolowanych statków, ignorując międzynarodowe standardy bezpieczeństwa i środowiska w celu obejścia sankcji. W tej formie kwalifikują się one jako substandard shipping. Tylko w grudniu 2024 roku przez rosyjskie porty bałtyckie przetransportowano 5,5 miliona ton produktów naftowych, co stanowi blisko 50 procent całkowitego wolumenu rosyjskiego eksportu ropy w tym okresie.
Aby uniknąć katastrof naftowych, takich jak spowodowane przez ERIKA w 1999 roku, EXXON VALDEZ w 1989 roku czy TORREY CANYON w 1967 roku, obowiązują zazwyczaj wysokie standardy bezpieczeństwa dla globalnej żeglugi. Te standardy obejmują przede wszystkim regularną konserwację i naprawę, niezawodną ochronę ubezpieczeniową oraz zatrudnienie dobrze wyszkolonej i wydajnej załogi.
Mimo tych ustalonych norm, w ostatnich latach powstała globalna sieć handlowa i transportowa dla ropy, która omija standardowe reguły i struktury. W ostatnich latach, w odpowiedzi na sankcje nałożone na Rosję po inwazji na Ukrainę w 2022 roku, powstała flota cieni, składające się z setek tankowców, które transportują rosyjską ropę do krajów, które nie przyłączyły się do sankcji, takich jak Indie czy Chiny. Te statki często są stare, źle utrzymane, zarejestrowane pod flagami krajów o luźnych regulacjach, a ich właściciele ukrywają się za skomplikowanymi strukturami korporacyjnymi.
Substandard shipping charakteryzuje się celowym lekceważeniem międzynarodowych konwencji, takich jak SOLAS, MARPOL czy STCW, co prowadzi do zwiększonego ryzyka wypadków, zanieczyszczeń, a nawet aktów terrorystycznych lub hybrydowych.
