Fehmarnbelt tüneli projesi, Danimarka ile Almanya'yı Fehmarnbelt boğazının altından geçen 18 kilometrelik bir su altı tüneliyle birbirine bağlamayı amaçlayan iddialı bir altyapı girişimidir. Tünel, İskandinavya ile Avrupa kıtası arasındaki karayolu ve demiryolu ulaşımını iyileştirerek Kopenhag'dan Hamburg'a tren yolculuğu süresini beş saatten iki buçuk saate, otomobiller için ise feribot ile 45 dakikadan sadece 10 dakikaya düşürecek. Tünel, dört şeritli bir otoyol ve çift hatlı bir demiryolundan oluşacak olup onu dünyanın en uzun batırma tüneli yapacak. Yatırım, AB'nin Trans-Avrupa Ağı (TEN-T) programının bir parçası olup ticaret, turizm ve trafiğin karayolundan demiryoluna aktarılması yoluyla CO2 emisyonlarının azaltılması açısından kritik öneme sahip.
Ana inisiyatif sahibi olan Danimarka, tünelin finansmanı ve inşaatından sorumlu. Çalışmalar 2020 yılı sonunda başladı ve devlete ait Femern A/S şirketi, uluslararası konsorsiyumlarla işbirliği içinde projeyi yönetiyor. Ağustos 2025 itibarıyla tünelin her iki tarafındaki portaller tamamlandı: kuzeyde Lolland adasındaki Rødbyhavn'da, güneyde Fehmarn adasındaki Puttgarden'de. 420 futbol sahası büyüklüğündeki Rødbyhavn'daki tünel elemanları fabrikası, her biri 217 metre uzunluğunda 79 standart segment ve mekanik, elektrik ve havalandırma sistemleri için 40 metre uzunluğunda 10 özel segment üretiyor. Havalandırma, ara şaftlar olmaksızın boylamsal olup gelişmiş egzoz emisyon modellemesiyle güvenlik ve konfor sağlıyor. Danimarka, tünelin 2029 yılı sonuna kadar tamamlanmasını planlıyor. Projenin finansmanı, yaklaşık 800 milyon euro AB desteğiyle birlikte kullanıcı ücretlerine dayanıyor. Danimarka'nın amacı, Danimarkalı vergi mükellefleri üzerine yük bindirmeden projeleri finanse etmek.
Alman tarafında proje ciddi gecikmelerle karşılaşıyor. Deutsche Bahn, 23 Temmuz 2025'te 2,2 kilometrelik Fehmarnsund tüneli dahil kara demiryolu bağlantısının 2029 yılına kadar tamamlanamayacağını duyurdu. Bu kesimin inşaatının 2026 başında başlaması planlanıyordu ancak tarih belirsiz. Uzmanlar, karmaşık planlama prosedürleri ve bürokratik engeller nedeniyle Alman altyapısının tamamının ancak 2035 ile 2040 arasında hazır olabileceğini tahmin ediyor. Gecikmelerin maliyeti önemli: yük taşımacılığında yıllık yaklaşık 45 milyon euro, yolcu taşımacılığında 15 milyon euro, ayrıca 7 milyon euro enerji tüketimi ve 50 bin ton CO2 emisyonu. Uzayan seyahat sürelerinden kaynaklanan ekonomik kayıplar, yolcu demiryolunda yıllık 68 milyon euro ve yük demiryolunda 18 milyon euro. Alman Deges şirketi Fehmarn'daki yeni karayolu bölümlerinden sorumlu olup Federal Demiryolu Ajansı, Fehmarnsund inşaat süresini altı yıldan fazla olarak değerlendiriyor. Eleştiriler, yavaş onay süreçleri ve Danimarkalı inşaatçılarla işbirliği eksikliğine yoğunlaşıyor; bu işbirliği çalışmaları hızlandırabilirdi.
Almanya, tünelin deniz seviyesinin 40 metreden fazla altına ulaştığını ve temellerin çeşitli jeolojik katmanlarda yer aldığını -Kuaterner çökeltiler, Tersiyer killer ve tebeşir- belirterek durumu açıklıyor. Özellikle Alman kıyısına yakın, yüksek plastisiteli Paleojen kili, özel temel çözümleri gerektiren zorluklar yaratıyor. Diğer Danimarka projeleriyle karşılaştırıldığında tünel, Danimarka'yı 2000 yılından bu yana İsveç'e bağlayan Øresund altındaki tünelden (4 km) neredeyse beş kat daha uzun ve 1998'deki Storebælt Sabit Bağlantısı'na benzer.
Alman gazetesi "Die Welt", tünelin ticaret hacmini yıllık 1,55 milyar euro artıracağını belirtiyor. Tünel, federal karayolu 207 ve Scandlines feribotlarındaki tıkanıklığı azaltarak intermodal taşımacılığı kolaylaştıracak. Güney Danimarka ve Doğu Holstein gibi bölgeler turizmden ve ticari yatırımlardan fayda görecek. Ancak gecikmeler demiryolunun rekabet gücünü zayıflatıyor ve çevre hedeflerini engelliyor. Danimarka ve Almanya tarafları, prosedürlerin hızlandırılması konusundaki baskıyla birlikte yeni bir takvim üzerinde görüşmeler yürütüyor. Proje, iklim ve ekonomik zorluklarla başa çıkmak için Avrupa altyapısında inovasyon ihtiyacını vurguluyor.
