Das Projekt des Fehmarnbelttunnels ist ein ehrgeiziges Infrastrukturvorhaben, das Dänemark mit Deutschland durch einen 18 Kilometer langen Unterwassertunnel unter dem Fehmarnbelt verbindet. Der Tunnel soll den Straßen- und Schienenverkehr zwischen Skandinavien und dem europäischen Kontinent verbessern und die Bahnreisezeit von Kopenhagen nach Hamburg von fünf Stunden auf zweieinhalb Stunden verkürzen, während die Fahrzeit für Autos von 45 Minuten mit der Fähre auf lediglich 10 Minuten sinkt. Der Tunnel wird aus einer vierspurigen Autobahn und einer zweigleisigen Bahnstrecke bestehen, was ihn zum längsten Absenktunnel der Welt macht. Die Investition ist Teil des EU-Programms Transeuropäische Netze (TEN-T) und hat zentrale Bedeutung für den Handel, den Tourismus und die Reduzierung von CO2-Emissionen durch die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene.

Dänemark ist als Hauptinitiator für die Finanzierung und den Bau des Tunnels verantwortlich. Die Arbeiten begannen Ende 2020, und das staatliche Unternehmen Femern A/S verwaltet das Projekt in Zusammenarbeit mit internationalen Konsortien. Bis August 2025 wurden die Tunnelportale auf beiden Seiten fertiggestellt: das nördliche in Rødbyhavn auf der Insel Lolland und das südliche in Puttgarden auf der Insel Fehmarn. Die Elementfabrik in Rødbyhavn mit einer Fläche von 420 Fußballfeldern produziert 79 Standardsegmente mit einer Länge von jeweils 217 Metern sowie 10 Sondersegmente mit einer Länge von 40 Metern, die für mechanische, elektrische und Lüftungssysteme vorgesehen sind. Die Belüftung erfolgt in Längsrichtung ohne Zwischenschächte, was durch fortschrittliche Abgasmodellierung Sicherheit und Komfort gewährleistet. Dänemark plant die Fertigstellung des Tunnels bis Ende 2029. Die Projektfinanzierung stützt sich auf Nutzungsgebühren, ergänzt durch EU-Fördermittel in Höhe von rund 800 Millionen Euro. Dänemarks Ziel ist es, das Projekt ohne Belastung der dänischen Steuerzahler zu finanzieren.

Auf deutscher Seite stößt das Projekt auf erhebliche Verzögerungen. Die Deutsche Bahn gab am 23. Juli 2025 bekannt, dass die landseitige Schienenanbindung, einschließlich des 2,2 Kilometer langen Tunnels durch den Fehmarnsund, nicht bis 2029 fertiggestellt wird. Der Baubeginn für diesen Abschnitt war für Anfang 2026 vorgesehen, doch der Termin ist unbekannt. Experten schätzen, dass die gesamte deutsche Infrastruktur aufgrund komplizierter Planungsverfahren und Bürokratie erst zwischen 2035 und 2040 fertig sein könnte. Die Kosten der Verzögerungen sind erheblich: jährlich rund 45 Millionen Euro im Güterverkehr, 15 Millionen im Personenverkehr, zuzüglich 7 Millionen Euro an Energieverbrauch und 50.000 Tonnen CO2-Emissionen. Die wirtschaftlichen Verluste durch verlängerte Reisezeiten belaufen sich auf 68 Millionen Euro jährlich im Schienenpersonenverkehr und 18 Millionen im Güterverkehr. Das deutsche Unternehmen Deges ist für die neuen Straßenabschnitte auf Fehmarn zuständig, und das Eisenbahn-Bundesamt veranschlagt die Bauzeit für den Fehmarnsund auf über sechs Jahre. Die Kritik richtet sich auf langsame Genehmigungsverfahren und die fehlende Zusammenarbeit mit den dänischen Bauherren, die die Arbeiten beschleunigen könnte.

Deutschland verweist darauf, dass der Tunnel eine Tiefe von über 40 Metern unter dem Meeresspiegel erreicht, mit Fundamenten in unterschiedlichen geologischen Schichten: quartären Sedimenten, tertiären Tonen und Kreide. Besondere Herausforderungen stellt der hochplastische paläogene Ton in der Nähe des deutschen Ufers dar, der spezielle Fundamentlösungen erfordert. Im Vergleich zu anderen dänischen Projekten ist der Tunnel fast fünfmal länger als der Øresundtunnel (4 km), der seit dem Jahr 2000 Dänemark mit Schweden verbindet, und ähnlich dem Storebælt Fixed Link von 1998.

Die deutsche Zeitung „Die Welt" weist darauf hin, dass der Tunnel den Handel um 1,55 Milliarden Euro jährlich steigern wird. Er wird den intermodalen Verkehr erleichtern und Staus auf der Bundesstraße 207 sowie auf den Scandlines-Fähren reduzieren. Regionen wie Süddänemark und Ostholstein werden von Tourismus und Geschäftsinvestitionen profitieren. Die Verzögerungen schwächen jedoch die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn und hemmen die Umweltziele. Die dänische und die deutsche Seite führen Gespräche über einen neuen Zeitplan mit dem Schwerpunkt auf der Beschleunigung der Verfahren. Das Projekt unterstreicht die Notwendigkeit von Innovationen in der europäischen Infrastruktur, um den klimatischen und wirtschaftlichen Herausforderungen gerecht zu werden.