Chiński COSCO wyraził zainteresowanie przejęciem 35 procent udziałów w porcie Hamburg. Ze względu na kwestie bezpieczeństwa narodowego sześć ministerstw zawetowało tę opcję. Niemieckie służby wywiadowcze podzielały te obawy. Jednak kanclerz Niemiec Olaf Scholz opowiedział się za sprzedażą tego pakietu udziałów Chińczykom – pisze Aleksandra Fedorska, redaktorka BiznesAlert.pl.

Niemieckiemu rządowi federalnemu udało się jednak znaleźć kompromis między oczekiwaniami kanclerza a kwestią bezpieczeństwa narodowego. Kompromis polega na tym, że COSCO będzie mogło przejąć 24,9 procent zamiast 35. „Kompromis ten zapobiega strategicznemu uczestnictwu i kontroli nad terminalem oraz sprowadza COSCO do roli partnera finansowego" – poinformowało Ministerstwo Gospodarki w oświadczeniu. Przejęcie udziałów powyżej 24,9 procent zostało zakazane, a próg ten nie zostanie przekroczony w przyszłości bez nowego procesu przeglądu inwestycyjnego. COSCO nie będzie miało prawa weta wobec strategicznych decyzji biznesowych czy kadrowych portu Hamburg" – informowała publiczna rozgłośnia NDR.

Wydaje się więc, że Chińczycy nie będą mieli wpływu na decyzje operatora portowego HHLA. Aby jednak ten kompromis zadziałał prawnie, konieczna była decyzja rządu niemieckiego, podjęta w godzinach porannych 26 października. Gdyby gabinet nie podjął jednoznacznej decyzji na rzecz kompromisu, Chińczycy mogliby przejąć 35 procent portu Hamburg. Stosunek Niemiec do chińskich inwestycji strategicznych jest bardzo skomplikowanym tematem. Na szczeblu federalnym kanclerz z SPD opowiada się za Chińczykami, ale Zieloni i Liberałowie są przeciw. Na szczeblu krajowym inwestycje COSCO popiera rząd Szlezwika-Holsztynu na czele z Danielem Güntherem z CDU. Głównym udziałowcem portu jest HHLA, którego większościowym właścicielem jest kraj związkowy Hamburg, rządzony obecnie przez SPD. Olaf Scholz jest byłym wieloletnim burmistrzem Hamburga. Od 2018 roku Hamburgiem rządzi Peter Tschentscher, który ma dobre relacje ze Scholzem.

Hamburg, podobnie jak pobliski Szlezwik-Holsztyn, jest zainteresowany rozwojem portu Hamburg, który w ostatnich latach stagnował. Miasto i port, połączone z Morzem Północnym, przegrywają konkurencję z portami Rotterdamu, Amsterdamu i Antwerpii. To nie jedyny niemiecki port, który nie spełnia oczekiwań. Problemy mają również porty śródlądowe, nawet te na ważnych rzekach, takich jak Ren. Choć po pandemii towarów do przewozu jest coraz więcej, niemieckie porty z trudem konkurują. Przez wiele lat były po prostu zapomniane przez polityków decydujących o infrastrukturze transportowej. Z niezrozumiałych powodów nie dostrzegają oni znaczenia transportu wodnego, również w kontekście polityki klimatycznej.

Niemiecki port na Renie w Duisburgu chciał poprawić swoją konkurencyjność i postanowił zbudować terminal kontenerowy. Inwestycja miałaby sens, ponieważ Duisburg, będący zachodnią stacją końcową Jedwabnego Szlaku, przyjmuje codziennie blisko 30 kontenerów z Dalekiego Wschodu.

„Na 235 000 metrów kwadratowych ma powstać największy terminal śródlądowy w Europie. Port zainwestuje w projekt 100 milionów euro" – podał niemiecki dziennik telewizyjny Tagesschau. Partnerem Duisburga miał być chiński COSCO, który przejął 30 procent udziałów w projekcie. Jednak według niemieckich mediów Chińczycy po cichu sprzedali te udziały w czerwcu. Kupił je podmiot należący do landu Nadrenia Północna-Westfalia i miasta Duisburg.

Niemieccy eksperci nie są zgodni co do właściwej strategii wobec chińskich inwestycji. Niektórzy komentatorzy przytaczają przykład Duisburga jako sygnał ostrzegawczy. Nie można wykluczyć, że Chińczycy, zniechęceni trudnościami napotkanymi w Niemczech, po prostu ulokują swoje miliardy w innym kraju, gdzie przyczynią się do rozwoju nowoczesnej i konkurencyjnej infrastruktury transportowej.