W debacie publicznej Centralny Port Komunikacyjny (CPK) odmienia się przez wszystkie przypadki jako lotnisko, a o jego najważniejszym elemencie mówi się tak, jakby był zabawką dla miłośników kolei albo kolejnym słupkiem na wykresie w przedwyborczej licytacji. Tymczasem to właśnie komponent kolejowy decyduje bezpośrednio o bezpieczeństwie państwa - znacznie bardziej niż samo lotnisko. I właśnie ten komponent rozmontowuje się na naszych oczach.

Nie lotnisko, lecz kolej.

Program kolejowy CPK w kształcie z 2017 roku to ponad dwa tysiące kilometrów nowych linii - pierwszy tak kompleksowy plan od dekad budowy spójnej sieci kolejowej w Polsce. Nie chodziło tylko o dowiezienie pasażerów na lotnisko. Chodziło o połączenie Polski z Polską, o domknięcie tych połączeń, których z przyczyn historycznych nigdy u nas nie zbudowano, bo kiedy dziewiętnastowieczna Europa układała swój kolejowy szkielet, Polski po prostu nie było na mapie. Z tego wielkiego planu władza zostawiła w praktyce tylko tak zwaną „Y-kę” - linię Warszawa-Łódź-Poznań-Wrocław - a całą resztę, te mniej ludne, „solidarnościowe” kierunki, po prostu wyrzuciła. I niech mi nikt nie wmawia, że chodziło o oszczędności, bo koszt samej dokumentacji to ułamek wartości budowy. Chodziło o coś zupełnie innego.

Na polu bitwy wygrywa rozkład jazdy.

I tu dochodzimy do sprawy dla mnie najważniejszej, czyli bezpieczeństwa. Istnieje powiedzenie, często przypisywane generałom, że na wojnie amatorzy patrzą na taktykę, a profesjonaliści na logistykę. Żołnierze walczą i giną, ale wojnę wygrywa w ostatecznym rozrachunku rozkład jazdy i lokomotywa. To nie jest poetycka metafora. Już w połowie XIX wieku Helmuth von Moltke Starszy twierdził, że na obronę kraju lepiej wydać miliony na dokończenie kolei niż na nowe twierdze - i udowodnił to w 1866 roku pod Königgrätz (Sadową), kiedy rzucił na Austriaków jednocześnie pięć linii kolejowych, podczas gdy przeciwnik miał tylko jedną. Właśnie tak wygrywa się wojny.

Przełóżmy to na naszą sytuację. Jedna brygada pancerna to ponad cztery tysiące żołnierzy, setki czołgów i pojazdów - do jej przerzutu potrzeba setek wagonów kolejowych. A drogą? To kolumny ponadgabarytowych ładunków ciągnące się dziesiątki, a przy większej operacji setki kilometrów; każdy taki ładunek cięższy niż sto ton i szerszy niż trzy metry, taki, którego nie uniesie byle most i który trzeba prowadzić z pilotem. Tymczasem zgodnie z zobowiązaniami NATO - po szczycie w Madrycie sojusz potroił siły wysokiej gotowości i wyznaczył ich przemieszczanie na wschodnią flankę w tygodniach, a nie miesiącach - mówimy nie o jednej brygadzie, lecz o ogromnych masach wojsk. Bez gęstej, dwutorowej sieci kolejowej taka próba przerzutu oznacza paraliż całego kraju. To nie fantazja, to czysta arytmetyka.

A teraz spójrzmy na mapę. Do Przesmyku Suwalskiego - tej wąskiej gardzieli między Obwodem Kaliningradzkim a Białorusią, którą generał Ben Hodges nazwał miejscem, w którym zbiegają się wszystkie słabości NATO - prowadzi w praktyce jedna linia kolejowa. Rail Baltica, nasza brama do państw bałtyckich, w pierwszym etapie budowana jest jako jednotorowa i na jednym torze przepchniemy ledwie kilkanaście pociągów dziennie, podczas gdy w godzinie próby potrzeba będzie ich wielokrotnie więcej. A właśnie te kierunki militarne - jak szprycha mazurska z Ostrołęki przez Łomżę do Giżycka - zamiast ruszać z budową, odesłano do ponownego projektowania, a każdy taki „reset” oznacza lata stracone. Dlatego mówię bez owijania w bawełnę: dziś te linie są ważniejsze niż to, czy dojedziemy do Poznania kwadrans szybciej.

Mówię to jako stary portowiec, bo wymiar to porty i o tym akurat wiem co nieco, bo to mój dawny świat. Nasze cztery duże porty - Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście - leżą na dwóch końcach wybrzeża, prawie trzysta kilometrów od siebie w linii prostej. Między nimi rozciąga się Środkowe Pomorze, najdłuższy odcinek polskiego wybrzeża Bałtyku bez dużego portu i bez porządnego dojazdu - podręcznikowy przypadek całych regionów odciętych od transportu. Do tego dochodzi czysto militarny wymiar: nasza główna baza morska w Gdyni leży tuż obok Obwodu Kaliningradzkiego, a do drugiej bazy, w Świnoujściu, porządne drogowe połączenie otwarto dopiero w 2023 roku. Poważne państwo nie zostawia takich białych plam na własnej mapie.

Gra, której tutaj nie wolno prowadzić.

Więc pytam wprost: w imię czego to wszystko zatrzymano? Bo trudno oprzeć się wrażeniu, że szkielet komunikacyjny kluczowy dla naszego bezpieczeństwa stał się zakładnikiem partyjnych gierek - że ktoś, byle tylko odciąć się od poprzedników, gotów jest ryzykować fizycznym bytem narodu. Można się spierać, czy to jeszcze zwykłe niedbalstwo, czy już coś, co kusi, by nazwać sabotażem; nie rzucam tego słowa lekko - ale samo pytanie jest w pełni zasadne. Bo są obszary państwa, na których wewnętrzne przepychanki nigdy nie powinny postawić stopy, a obronność jest pierwszą z nich. Rząd zapewnia, że niczego nie porzucił, że buduje nową, „zintegrowaną” sieć kolejową - dobrze, biorę ich za słowo i będę rozliczał z terminów, bo polityka to nie życzenia, tylko konkretne kilometry i konkretne daty. Do wyborów został już tylko rok. Wyciągajcie wnioski.

Na chłodno

Na chłodno cała sprawa sprowadza się do jednego pytania - czy w godzinie próby będziemy w stanie przemieścić armię przez własne państwo, swoją i sojuszników. Bo jeśli nie, to żadne deklaracje sojuszników nie będą warte papieru, na którym je spisano; partner ma pełne prawo powiedzieć: „skoro nie jesteście w stanie nas nawet przewieźć, to nie przyjeżdżamy”. Kolej to nie zabawka dla entuzjastów i nie słupek w sondażu. To narzędzie, którym wojnie można w ogóle zapobiec - i najtaniej jest właśnie jej zapobiec. Budujmy ten szkielet, póki jeszcze mamy czas, bo Rosja nie będzie czekać, aż się obudzimy.

W tekście opieram się na założeniach programu kolejowego CPK z 2017 roku i jego późniejszych zmianach, na dokumentach transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T oraz projektu Rail Baltica, na ustaleniach NATO dotyczących modelu sił po szczycie madryckim w 2022 roku, na publicznych analizach dotyczących Przesmyku Suwalskiego i polskich portów, a także na faktach historycznych dotyczących roli kolei w wojnach XIX i XX wieku.