Auf dem Schlachtfeld gewinnt die Lokomotive, nicht der Panzer. Deshalb ist die Zerschlagung des CPK-Bahnprojekts ein Schlag gegen die Sicherheit Polens

In der öffentlichen Debatte wird der Zentrale Verkehrsflughafen (CPK, Centralny Port Komunikacyjny) unentwegt als Flughafen verhandelt, während über sein wichtigstes Element so gesprochen wird, als wäre es ein Spielzeug für Eisenbahnliebhaber oder ein weiterer Balken im Diagramm einer vorwahlkampflichen Versteigerung. Dabei ist es gerade die Bahnkomponente, die unmittelbar über die Sicherheit des Staates entscheidet - weitaus mehr als der Flughafen selbst. Und genau diese Komponente wird vor unseren Augen zerschlagen.

Nicht der Flughafen, sondern die Bahn.

Das CPK-Bahnprogramm in seiner Gestalt von 2017 umfasst über zweitausend Kilometer neuer Strecken - der erste so umfassende Plan seit Jahrzehnten zum Aufbau eines zusammenhängenden Eisenbahnnetzes in Polen. Es ging nicht nur darum, Passagiere zum Flughafen zu bringen. Es ging darum, Polen mit Polen zu verbinden, jene Verbindungen zu schließen, die aus historischen Gründen bei uns nie gebaut wurden - denn als das Europa des 19. Jahrhunderts sein Eisenbahnskelett verlegte, gab es Polen schlicht nicht auf der Landkarte. Von diesem großen Plan hat die Regierung in der Praxis nur die sogenannte „Y-Linie“ übrig gelassen - die Strecke Warschau-Łódź-Posen (Poznań)-Breslau (Wrocław) - und den ganzen Rest, diese weniger dicht besiedelten, „solidarischen“ Richtungen, einfach weggeworfen. Und niemand soll mir einreden, es sei um Einsparungen gegangen, denn die Kosten der Dokumentation allein sind ein Bruchteil des Bauwerts. Es ging um etwas ganz anderes.

Auf dem Schlachtfeld gewinnt der Fahrplan.

Und hier kommen wir zu der für mich wichtigsten Sache, nämlich der Sicherheit. Es gibt einen oft Generälen zugeschriebenen Spruch, dass im Krieg die Amateure auf die Taktik schauen und die Profis auf die Logistik. Soldaten kämpfen und sterben, aber den Krieg gewinnen am Ende der Fahrplan und die Lokomotive. Das ist keine poetische Metapher. Schon Mitte des 19. Jahrhunderts behauptete Helmuth von Moltke der Ältere, dass man für die Verteidigung des Landes besser Millionen in die Fertigstellung der Bahn steckt als in neue Festungen - und er bewies es 1866 bei Königgrätz (Sadowa), als er gleichzeitig fünf Eisenbahnlinien gegen die Österreicher führte, während der Gegner nur eine hatte. Genau so gewinnt man Kriege.

Übertragen wir das auf unsere Lage. Eine Panzerbrigade umfasst über viertausend Soldaten, Hunderte Panzer und Fahrzeuge - für ihre Verlegung braucht man Hunderte Eisenbahnwaggons. Und auf der Straße? Das sind Kolonnen von Schwertransporten, die sich über Dutzende, bei einer größeren Operation Hunderte Kilometer hinziehen; jede solche Ladung schwerer als hundert Tonnen und breiter als drei Meter, eine, die nicht jede Brücke trägt und die man mit einem Begleitfahrzeug führen muss. Dabei sprechen wir gemäß den NATO-Verpflichtungen - nach dem Gipfel in Madrid hat das Bündnis die Streitkräfte hoher Bereitschaft verdreifacht und ihre Verlegung an die Ostflanke in Wochen statt Monaten festgelegt - nicht von einer Brigade, sondern von gewaltigen Truppenmassen. Ohne ein dichtes, zweigleisiges Eisenbahnnetz bedeutet ein solcher Verlegungsversuch die Lähmung des gesamten Landes. Das ist keine Fantasie, das ist reine Arithmetik.

Und nun schauen wir auf die Karte. Zur Suwałki-Lücke - dieser engen Kehle zwischen der Oblast Kaliningrad und Belarus, die General Ben Hodges als jenen Ort bezeichnet hat, an dem alle Schwächen der NATO zusammentreffen - führt in der Praxis eine einzige Eisenbahnlinie. Rail Baltica, unser Tor zu den baltischen Staaten, wird in der ersten Etappe eingleisig gebaut, und auf einem Gleis schieben wir kaum ein gutes Dutzend Züge täglich durch, während in der Stunde der Bewährung ein Vielfaches davon nötig sein wird. Und gerade diese militärischen Richtungen - wie die masurische Speiche von Ostrołęka über Łomża nach Giżycko - wurden, statt mit dem Bau zu beginnen, zur erneuten Planung zurückgeschickt, und jeder solche „Reset“ bedeutet verlorene Jahre. Deshalb sage ich ohne Umschweife: Heute sind diese Linien wichtiger als die Frage, ob wir eine Viertelstunde schneller nach Posen kommen.

Ich sage das als alter Hafenmann, denn eine Dimension sind die Häfen, und davon verstehe ich nun einmal etwas, weil das meine frühere Welt ist. Unsere vier großen Häfen - Gdańsk, Gdynia, Stettin (Szczecin) und Świnoujście - liegen an den beiden Enden der Küste, fast dreihundert Kilometer voneinander entfernt in Luftlinie. Zwischen ihnen erstreckt sich Mittelpommern, der längste Abschnitt der polnischen Ostseeküste ohne großen Hafen und ohne ordentliche Anbindung - ein Lehrbuchfall ganzer Regionen, die vom Verkehr abgeschnitten sind. Hinzu kommt die rein militärische Dimension: Unser wichtigster Marinestützpunkt in Gdynia liegt direkt neben der Oblast Kaliningrad, und zum zweiten Stützpunkt, in Świnoujście, wurde eine ordentliche Straßenverbindung erst 2023 eröffnet. Ein ernstzunehmender Staat lässt solche weißen Flecken auf der eigenen Karte nicht zu.

Ein Spiel, das hier nicht gespielt werden darf.

Also frage ich geradeheraus: In wessen Namen wurde das alles gestoppt? Denn man kann sich des Eindrucks kaum erwehren, dass das für unsere Sicherheit entscheidende verkehrstechnische Rückgrat zur Geisel parteipolitischer Spielchen geworden ist - dass jemand, nur um sich von den Vorgängern abzugrenzen, bereit ist, die physische Existenz der Nation aufs Spiel zu setzen. Man kann darüber streiten, ob das noch gewöhnliche Nachlässigkeit ist oder schon etwas, das dazu verführt, es Sabotage zu nennen; ich werfe mit diesem Wort nicht leichtfertig um mich - aber die Frage selbst ist völlig berechtigt. Denn es gibt Bereiche des Staates, die internes Gerangel niemals betreten sollte, und die Verteidigung ist der erste davon. Die Regierung versichert, sie habe nichts aufgegeben, sie baue ein neues, „integriertes“ Eisenbahnnetz - gut, ich nehme sie beim Wort und werde sie an den Terminen messen, denn Politik sind keine Wünsche, sondern konkrete Kilometer und konkrete Daten. Bis zur Wahl bleibt nur noch ein Jahr. Zieht eure Schlüsse.

Mit kühlem Kopf

Mit kühlem Kopf läuft die ganze Sache auf eine einzige Frage hinaus - ob wir in der Stunde der Bewährung in der Lage sein werden, eine Armee durch das eigene Land zu verlegen, die eigene und die der Verbündeten. Denn wenn nicht, dann werden keine Zusagen der Verbündeten das Papier wert sein, auf dem sie niedergeschrieben wurden; ein Partner hat das volle Recht zu sagen: „Wenn ihr nicht einmal in der Lage seid, uns zu transportieren, dann kommen wir nicht.“ Die Bahn ist kein Spielzeug für Enthusiasten und kein Balken in einer Umfrage. Sie ist ein Werkzeug, mit dem sich ein Krieg überhaupt verhindern lässt - und am billigsten ist es eben, ihn zu verhindern. Bauen wir dieses Rückgrat, solange wir noch Zeit haben, denn Russland wird nicht warten, bis wir aufwachen.

In diesem Text stütze ich mich auf die Annahmen des CPK-Bahnprogramms von 2017 und seine späteren Änderungen, auf die Dokumente des transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN-T und des Projekts Rail Baltica, auf die NATO-Beschlüsse zum Streitkräftemodell nach dem Gipfel in Madrid 2022, auf öffentliche Analysen zur Suwałki-Lücke und zu den polnischen Häfen sowie auf historische Fakten zur Rolle der Eisenbahn in den Kriegen des 19. und 20. Jahrhunderts.