Volkswagen (VW), jeden z największych producentów samochodów na świecie, zmaga się z głębokim kryzysem. Koncern ogłosił ambitne plany obniżenia kosztów o 20 procent do końca 2028 roku, co odpowiada około 60 miliardom euro oszczędności. To kontynuacja wcześniejszych wysiłków oszczędnościowych, które już przyniosły miliardy euro. Ważnym problemem koncernu jest słaby popyt w Chinach, ale też taryfy celne w USA i ostra konkurencja ze strony azjatyckich rywali. W Niemczech uzgodniono już redukcję 35 tysięcy miejsc pracy do 2030 roku, bez zamknięć zakładów dzięki umowie z związkami zawodowymi. Jednak dyskusje o zamknięciach fabryk trwają, co budzi niepokój wśród pracowników. W kontekście polskim, gdzie VW ma także kluczowe zakłady, sytuacja wydaje się stabilniejsza dla 9000 zatrudnionych.

Historia problemów VW sięga skandalu Dieselgate z 2015 roku, ale obecny kryzys ma szersze podłoże. W 2024 roku zyski netto spadły o 64 procent w porównaniu do poprzedniego roku, co skłoniło do radykalnych kroków. Słabnący rynek chiński, gdzie VW traci udziały na rzecz lokalnych producentów elektrycznych jak BYD, to główny cios. Do tego dochodzą wysokie koszty produkcji w Niemczech – wyższe niż w Portugalii czy Polsce. Europejska transformacja na pojazdy elektryczne (EV) też nie pomaga: mimo inwestycji, modele jak ID. Buzz nie sprzedają się tak dobrze, jak zakładano. W 2025 roku koncern zmagał się z luką finansową 11 miliardów euro, co opóźniło inwestycje w nowe modele i modernizacje fabryk. W lutym 2026 roku, sytuacja nadal jest napięta: VW szuka sposobów na obniżenie punktu rentowności, by przetrwać w erze tańszych chińskich EV.

Niemiecki rząd, pod presją wyborów, ostrzega przed zamknięciami, ale eksperci widzą to jako symptom deindustrializacji. Firmy jak Miele już przenoszą produkcję do Polski, co pokazuje trend. VW, zatrudniający w Niemczech ponad 120 tysięcy osób, planuje cięcia, ale bez operacyjnych zwolnień – dzięki umowie z IG Metall. Mimo to, zakłady w Emden, Zwickau czy Osnabrück są zagrożone. W 2024 zamknięto fabrykę Audi w Brukseli, a niektóre linie przeniesiono do Meksyku.

Volkswagen jest obecny w Polsce od lat 90., kiedy to powstało joint venture w Poznaniu. Dziś koncern ma kilka kluczowych lokalizacji: fabrykę w Poznaniu (produkcja Caddy i T6.1), Wrześni (Crafter), Polkowicach (silniki) i Antoninku (komponenty). Zatrudniają one tysiące osób – Poznań to ponad 11 tysięcy pracowników, Września około 3 tysięcy. Te zakłady to drugie "nogi" VW Nutzfahrzeuge w Europie.

W kontekście kryzysu, polskie fabryki nie są bezpośrednio zagrożone zamknięciami. Wręcz przeciwnie – niższe koszty pracy o 30-40% tańsze niż w Niemczech, czynią je atrakcyjnymi dla relokacji. W grudniu 2024 VW rozważał przeniesienie produkcji ID. Buzz z Hanoweru do Poznania lub Wrześni, by obniżyć koszty. To mogłoby stworzyć nowe miejsca pracy i zwiększyć produkcję. Wschodnia Europa, w tym Polska, widzi 34% wzrost ogłoszeń o pracę od niemieckich firm.

Jednak polskie zakłady nie są wolne od problemów. W przeszłości przerwy w produkcji powodowały kryzysy zewnętrzne: wojna w Ukrainie (2022), powódź (2024) czy niedobory chipów. W 2025, z powodu słabego popytu, fabryki w Hanowerze (Niemcy) i Poissy (Francja) wstrzymywały linie, co pośrednio wpływa na dostawców w Polsce. Mimo to, Polska korzysta z transformacji: wzrost produkcji EV w regionie, jak w Czechach u Skody (część VW).