W ostatnich tygodniach kierowcy w Polsce i Niemczech z niedowierzaniem patrzą na wyświetlacze przy dystrybutorach. Jeszcze na początku miesiąca tankowanie w Polsce uchodziło za atrakcyjną alternatywę dla niemieckich cen, a dziś ta przewaga topnieje w oczach. Dane z rynku hurtowego i detalicznego pokazują, że gwałtowny wzrost cen paliw nie jest zjawiskiem lokalnym. To jest efekt wspólnych czynników globalnych, które uderzają w oba kraje, choć z różną siłą i w różnym tempie.

W Polsce sytuacja rozwija się najszybciej. Jeszcze niedawno cena oleju napędowego na stacjach oscylowała wokół 7 złotych za litr i wydawała się wysoka. Dziś w wielu miejscach na pylonach pojawiają się już kwoty zaczynające się od ósemki, a analitycy prognozują, że średnia cena diesla pod koniec marca może przekroczyć 8,19 złotego, czyli około 1,90 euro. Benzyna 95 zbliża się do 7,19 złotego, a 98 – do 7,86 złotego. To oznacza, że w ciągu zaledwie kilku tygodni Polska dogoniła, a momentami nawet prześcignęła, poziomy, które jeszcze niedawno uważano za rekordowe z czasów 2022 roku. Najbardziej dramatyczny jest wzrost w hurcie: cena diesla w ciągu miesiąca skoczyła o ponad 52 procent – z poziomu poniżej 5000 złotych netto za metr sześcienny do ponad 7200 złotych. Tak dynamicznej zmiany nie obserwowano od wielu lat.

Za tym wszystkim stoi przede wszystkim napięta sytuacja geopolityczna na Bliskim Wschodzie. Konflikt związany z Iranem i atakami na infrastrukturę naftową w regionie Zatoki Perskiej ograniczył dostawy ropy, co natychmiast odbiło się na światowych notowaniach. Cena ropy Brent, która jeszcze niedawno oscylowała znacznie niżej, w krótkim czasie zbliżyła się do 100–120 dolarów za baryłkę. Każde kolejne doniesienie o zakłóceniach w transporcie morskim czy problemach z tankowcami winduje oczekiwania rynkowe, a te z kolei przekładają się bezpośrednio na ceny produktów rafineryjnych. Polska, jako importer ropy, odczuwa te wahania wyjątkowo mocno, bo rynek paliwowy w kraju jest ściśle powiązany z globalnymi cenami surowca.

Nie można jednak bagatelizować roli czynników krajowych. Ostateczna cena, którą płaci kierowca na stacji, to nie tylko koszt ropy i rafinacji. W Polsce ponad połowa kwoty widocznej na dystrybutorze trafia do budżetu państwa w formie VAT, akcyzy, opłaty paliwowej i emisyjnej. Gdy rozłożyć dzisiejszą cenę diesla na czynniki pierwsze, okazuje się, że sam surowiec i koszty produkcji to zaledwie około 4,68 złotego za litr, podczas gdy podatki i opłaty dodają ponad 2,60 złotego. Rząd ma narzędzia, by złagodzić ten wzrost – od obniżenia stawek podatkowych po uwolnienie rezerw strategicznych – ale każde takie działanie oznacza mniejsze wpływy do budżetu, który i tak boryka się z deficytem. Branża transportowa domaga się przede wszystkim redukcji opłat paliwowej i emisyjnej, bo dla firm z odliczalnym VAT obniżka samego podatku nie przynosi takiej ulgi jak dla kierowców prywatnych.

W Niemczech obraz jest nieco inny, choć równie niepokojący. Tamtejsi kierowcy od lat płacili więcej niż Polacy, dlatego tankowanie za Odrą przez długi czas było dla nich opłacalne. Jeszcze na początku marca różnica sięgała nawet 70 centów na litrze diesla. Dziś ten margines skurczył się do około 30 centów przy dieslu i 40 centów przy benzynie. Niemieckie media, w tym portal t-online, piszą wprost: tankowanie w Polsce przestaje się opłacać w takim stopniu jak wcześniej. Tymczasem w samych Niemczech ceny również idą w górę, choć nie tak spektakularnie jak u polskiego sąsiada. Według danych Komisji Europejskiej między 23 lutego a 9 marca 2026 roku ropa Brent zdrożała o 27 procent, ale diesel na niemieckich stacjach podrożał aż o 44 procent, a benzyna o 29 procent. Ta dysproporcja między hurtem a detalem budzi pytania o funkcjonowanie rynku.

Niemiecki Instytut Badań Gospodarczych DIW Berlin w swoim najnowszym tygodniku zwraca uwagę, że za szybkim przenoszeniem wzrostu cen ropy na stacje stoją nie tylko czynniki światowe, ale też struktura krajowego rynku paliwowego. W Niemczech działa kilka dużych koncernów – BP, Shell, TotalEnergies, ExxonMobil, Esso i Raffinerie, które jednocześnie są rafineriami i dystrybutorami. Kiedy światowe ceny surowca rosną, te firmy szybko przerzucają koszty na konsumentów, a konkurencja między nimi nie zawsze działa tak, jak powinna. Eksperci DIW wskazują na możliwą koordynację działań, brak wystarczającej presji konkurencyjnej i strukturalne problemy, które sprawiają, że nawet niewielkie wzrosty cen ropy są natychmiast widoczne na dystrybutorach. Tomaso Duso, autor komentarza, podkreśla, że rynek paliw w Niemczech ma charakter oligopolistyczny i wymaga uważnego monitorowania, bo nadmierne marże mogą wynikać nie tylko z kosztów, lecz także z niedoskonałej konkurencji.

Porównując oba kraje, widać wyraźne podobieństwa i różnice. W Polsce tempo wzrostu jest szybsze i bardziej widoczne dla przeciętnego kierowcy, bo kraj dopiero dogania wyższe niemieckie poziomy. W Niemczech z kolei mechanizm jest bardziej dojrzały, a ceny były już wysokie, a teraz rosną w sposób przewidywalny, choć bolesny. Wspólny mianownik to zależność od światowego rynku ropy i podatków, które w obu krajach stanowią istotną część końcowej ceny. W Polsce podatki i opłaty mogą odpowiadać za ponad połowę kwoty, w Niemczech system jest podobnie skonstruowany, choć struktura rynku rafineryjnego jest bardziej skoncentrowana.

Eksperci ostrzegają, że bez szybkiego uspokojenia sytuacji na Bliskim Wschodzie i przywrócenia stabilnych dostaw ropy ceny mogą utrzymać się na wysokim poziomie przez kolejne miesiące. W Polsce wizja diesla po 9 złotych za litr przestaje być science fiction, a w Niemczech dalsze wzrosty będą dodatkowo obciążać gospodarkę, transport i gospodarstwa domowe. Rządy obu krajów stoją przed trudnym wyborem: interweniować podatkami i ryzykować dziurę budżetową czy pozwolić mechanizmom rynkowym działać, ryzykując niezadowolenie społeczne i spowolnienie gospodarcze. Na razie kierowcy w Polsce i Niemczech płacą rachunek za geopolitykę i strukturę rynku paliwowego – rachunek, który rośnie z dnia na dzień.